Au 1er janvier 2020, la limite de teneur en soufre pour passera de 3,5 à 0,5 % dans toutes les mers du monde.
Cette nouvelle règlementation obligera l’ensemble des compagnies maritimes à réduire leurs émissions de soufre de 85 %. La décision a été prise sous l’égide de l’OMI lors de la 70e réunion du Comité pour la protection de l’environnement marin (MEPC), en octobre 2016. Cette norme incluse dans l’annexe VI de la convention internationale Marpol vise à réduire l’impact des oxydes de soufre, nocifs pour les êtres vivants.
Les émissions d’oxydes de soufre (SOx) présentent des risques majeurs pour la santé humaine et l’environnement. La consommation de carburants soufrés par les navires constitue une des sources de ces émissions. Aussi le secteur maritime est-il dans le collimateur des autorités publiques dans leur lutte contre la pollution atmosphérique. Le nouveau seuil de la teneur en soufre des carburants fixé par l’annexe VI de la convention de MARPOL à 0,5 % s’inscrit dans ce contexte.
Initialement limitée à 4,5 %, puis réduite à 3,5% à compter de 2012, l’Annexe VI prévoit que la teneur maximale en soufre des carburants marins sera abaissée à 0,5 % pour tous les navires et le monde entier au 1er janvier 2020 (amendement de 2008, entré en vigueur en 2010). Il avait été prévu un éventuel report de ce nouveau seuil jusqu’à 2025 en cas d’indisponibilité avérée de carburant faiblement soufré pour 2020. En octobre 2016, le comité MEPC (Comité de Protection de l’Environnement Marin) de l’OMI décidait de maintenir au 1er janvier 2020 l’entrée en vigueur du nouveau taux plafond fixé à 0,5 %. Il appartient à présent au secteur maritime de se préparer à cette nouvelle exigence. Celle-ci s’ajoute à d’autres mesures récentes prises pour que les navires réduisent leurs émissions de SOx. Ces dernières restaient néanmoins circonscrites à certaines zones ou types de navires.
Ainsi, la convention MARPOL permet de créer des zones d’émissions contrôlées de soufre, dites SECA (pour Sulphur Emission Control Area) pour lesquelles le taux d’émission de SOx est limité à 0,1 %.
Cette décision ne peut être remise en cause mais la date de sa mise en application fait aujourd’hui débat. En effet, les tenants d’un report de cette date évoquent, que l’utilisation du fioul marin à très basse teneur en soufre (TBTS) qui en résulterait, comporte des risques de pénurie et de hausse du prix des carburants préjudiciables à la compétitivité du transport maritime. Cette situation serait due à la faiblesse de l’offre et aux investissements imposés à certains raffineurs pour assurer une production de qualité supérieure et convertir les résidus à haute teneur en soufre. Il donnerait en outre un avantage concurrentiel aux compagnies pétrolières ayant déjà réalisé ces investissements. Or, la date du 1er janvier 2020 a été maintenue et la période probatoire raccourcie lors du MPEC 70 du 31 octobre 2016 car selon les études de l’OMI, la disponibilité du carburant TBTS serait assurée pour 2020.
La question qu’on se pose actuellement concerne la capacité des entreprises exportatrices notamment à supporter les couts qui peuvent en découler de l’utilisation de nouveaux combustibles qui seraient inévitablement plus chers. Des investissements nécessaires à la ‘adaptation des navires ajoutés à une hausse non négligeable de la facture des combustibles marins en 2020 ne sont pas à exclure. Selon certaines estimations la différence de coût dans le conteneur pourrait atteindre 15 milliards de dollars, les armateurs annoncent que cela fera l’objet d’une répercussion sur le taux de fret de la chaîne logistique.
L’autre question concerne également les dispositions prises par la Tunisie pour affronter cette échéance qui se rapproche. La Compagnie Nationale de Navigation, principal armateur dans le pays, sera-t-elle en mesure de s’adapter à cette nouvelle mutation dans le laps de temps qui lui est encore imparti ?
